4июня в Москве на площад- ке Московской торгово-про- мышленной палаты (МТПП) прошел круглый стол на тему «Та- хографы - необходимость или обя- занность владельцев транспортных средств?». Он был организован Гильдией логистических операто- ров МТПП, и в нем приняли участие представители компаний-перевоз- чиков, специализированных мастер- ских, предприятий - производителей тахографов, Международного союза автомобильного транспорта, а так- же заинтересованных федеральных органов государственной власти - Минтранса России, Федеральной антимонопольной службы (ФАС), ГИБДД, Росстандарта, Департамен- та транспорта г. Москвы и др. Тон дискуссии задало высту- пление генерального директора Межгосударственного исследова- тельского центра автомобильного транспорта Аллы Петровой, кото- рая очертила основные проблемы при установке и эксплуатации тахо- графов в Российской Федерации. В частности, она отметила, что существующая нормативная право- вая база в этой области имеет массу пробелов, которые самым негатив- ным образом сказываются на дея- тельности перевозчиков и ограничи- вают их конкурентоспособность. С 1998 года, когда в Российской Федерации начали действовать пер- вые требования по оснащению та- хографами, которые тогда касались лишь автобусов, перевозящих более 20 человек, и грузовых автомобилей полной массой более 15 тонн, этими приборами были оснащены более 300 тыс. транспортных средств (ТС). Разу- меется, речь о тахографах европей- ского образца - частично аналоговых, частично цифровых, на которые Евро- па начала переходить с 2010 года. Тем не менее до сих пор этот про- цесс далек от завершения. На сегод- няшний день, по оценкам экспертов, оснащению тахографами в РФ под- лежит порядка 2 млн ТС. Между тем даже в Москве установкой этих при- боров занимаются всего 29 мастер- ских, что означает очень длительные сроки установки, притом что админи- стративная ответственность для вла- дельцев ТС уже действует. По данным, которые озвучили на круглом столе представители ГИБДД г. Москвы, уже за этот год в столице за нарушения, связанные с тахографами, составле- но свыше 18 тыс. протоколов!
При этом, как мы уже писали в прошлом номере журнала, тахогра- фы российского образца не включе- ны в перечень государственных изме- рительных приборов в соответствии со 102-ФЗ «Об обеспечении един- ства измерений». Это значит, что ад-
министративная ответственность за нарушение требований Приказа Мин- транса России № 36 возможна только за отсутствие тахографа, его отклю- чение во время движения или эксплу- атацию неисправного прибора. А ос- новная функция - контроль режима труда и отдыха водителя - не выпол- няется. |
Это подтверждают дорож- но-транспортные происшествия, ко- торые периодически происходят по причине усталости водителей в раз- ных регионах страны. В ходе обсуждения развернулась очень жесткая дискуссия. Было вы- сказано много претензий в адрес государственных органов исполни- тельной власти, а также предложе- ний по урегулированию сложившей- ся ситуации. В частности, было отмечено, что тахографы с СКЗИ российско- го производства могут применять- ся только на территории России, так как даже страны Таможенного союза (ТС) их не используют, и в принятом недавно Техническом регламенте ТС «О безопасности колесных транспорт- ных средств» блок СКЗИ не упомина- ется. Это означает, что иностранные транспортные средства, оборудован- ные тахографами европейского образ- ца, могут беспрепятственно въезжать на территорию России (наша страна остается членом Европейского согла- шения о режиме труда и отдыха води- телей - ЕСТР). А вот российские транс- портные средства, оборудованные тахографами с СКЗИ, не имеют права выезжать за пределы России. Это ста- вит их в заведомо неравные условия с конкурентами. Кроме того, россий- ские производители тахографов также ограничены территорией страны, по- скольку, по сути, за ее пределами при- боры с СКЗИ никому не нужны. Большой проблемой является установка российских тахографов на уже эксплуатирующиеся автомобили, а также транспортные средства, при- обретенные за рубежом, с предуста- новленными тахографами ЕСТР. При переустановке таких приборов воз- никает проблема их совместимости с заводской электронной «начинкой», что часто приводит к выходу из строя ТС. Как говорили представители специализированных мастерских, та- кие проблемы, например, часто про- исходят с автомобилями MAN и ряда других марок. А с другой стороны, органы ГИБДД периодически состав- ляют протоколы на автовладельцев, поскольку переустановка тахографа нередко влечет за собой, например, замену спидометра и других узлов, что уже считается внесением изменений в конструкцию транспортного средства. В итоге получается замкнутый круг! Следует добавить, что до сих пор в РФ отсутствуют нормативные правовые нормы, касающиеся повер- ки и калибровки тахографов с блока- ми СКЗИ. А единственный документ, которым фактически руководствуют- ся инспекторы при проверках тахо- графов, - сертификат соответствия Техрегламенту. Но по непонятным причинам получение этого сертифи- ката - вовсе не такое сложное дело.
Как говорят перевозчики, кроме официально прописанных в переч- не Росавтотранса моделей тахогра- фов сейчас на рынке появилось мно- го китайских моделей, а на Дальнем Востоке - и японских. Причем, как утверждают специалисты, с серти- фикатами соответствия!
|
Представитель ФАС Сергей Дья- ченко заявил, что антимонополь- ное ведомство изучает проблемы тахографии с целью внесения изме- нений в 36-й Приказ Минтранса, ко- торый в ФАС назвали «несовершен- ным». По мнению антимонопольного ведомства, одним из путей решения проблемы могло бы стать признание российских тахографов со стороны ЕСТР. Хотя это и непростая задача. Кроме того, гармонизация рос- сийских и международных требо- ваний в области приборов тахогра- фического контроля имеет и другую сторону медали - она потребует ана- логичного признания тахографов ЕСТР на территории России. И, со- ответственно, равных условий допу- ска на рынок для отечественных и за- рубежных производителей, что почти наверняка означает для первых поте- рю рынка. Представители транспортных компаний отмечали и другие про- блемы. Например, длительный срок выдачи карточек тахографического контроля, который занимает сегод- ня минимум полтора месяца! При- чем, в отличие от правил ЕСТР, когда карточка выдается лично водителю, у нас их приобретают предприятия. И когда водитель переходит в другую компанию, то очередному нанимате- лю приходится приобретать для него новую карту. То есть задача «один во- дитель - одна карточка» не решена. Не говоря уже о том, что российские и международные нормы охраны тру- да водителей (самое элементарное - время движения без остановки) до сих пор не гармонизированы, хотя Россия и является членом ЕСТР! По мнению перевозчиков, полез- ность блоков СКЗИ для их бизнеса, мягко говоря, сомнительна, а их уста- новка и эксплуатация создают массу проблем. Их точка зрения заключает- ся в том, что тахограф должен выпол- нять основную функцию - контролиро- вать режим труда и отдыха водителей. А оснащать ли парк дополнительны- ми «гаджетами», позволяющими кон- тролировать местонахождение транс- портного средства, или осуществлять дистанционный «съем» информации - дело не государства, а собственника транспортных средств. Поэтому пред- ложения разрешить использование на территории России одновременно тахографов с СКЗИ и ЕСТР звучали неоднократно. Хотя шансов на такой исход, от- кровенно говоря, немного. Ведь тог- да придется признать, что кто-то где-то крупно ошибся, когда прини- малось решение по тахографам с СКЗИ. Кроме того, уже сформиро- ван большой рынок таких приборов и сопутствующих услуг, разрушение которого также нецелесообразно. Тем более что в стране официально провозглашен курс на импортозаме- щение и преодолевать этот барьер в ближайшей перспективе импорту бу- дет непросто.
|